Làm thế nào để dịch vụ giao nhận hàng hóa làm việc tại Campuchia?

Doanh nghiệp cần để vận chuyển hàng hóa đi Campuchia  hoặc ra khỏi Campuchia được phục vụ tốt, như Campuchia có một hậu cần phát triển tốt và ngành giao nhận vận tải.

Trong khi “vận tải quốc tế” là một thuật ngữ được hiểu rõ trong tiếng Anh, nó không dịch rất tốt vào Khmer, thay vì trở thành “đại lý hoa hồng cho giao thông vận tải” có thể dẫn tới sự hiểu lầm.Tuy nhiên, các doanh nghiệp này đã hoạt động tại Campuchia kể từ ít nhất là năm 1996.

Ban đầu ngành công nghiệp đang tập trung vào các ngành công nghiệp may mặc và giày dép, và tiếp tục được chủ yếu là xuất khẩu theo định hướng cho đến ngày nay.

Hôm nay có hơn 150 doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực, trong đó có khoảng 40 là thành viên của CAMFFA, một hiệp hội được thành lập vào năm 2004 với nhiệm vụ bao gồm việc đưa các hoạt động giao nhận vận tải địa phương đối với các tiêu chuẩn quốc tế. giao nhận hàng hóa lịch sử xử lý chỉ là một trong ba loại của các công ty vận tải (đất, nước biển hoặc không khí) nhưng ngày nay có xu hướng làm việc với cả ba. Một giao nhận vận tải không sở hữu thiết bị của riêng mình nhưng thay vì tổ chức vận chuyển hàng hoá kết hợp với các công ty vận tải, cho dù người gửi, tài xế xe tải, máy bay hoặc một sự kết hợp của ba.

Họ sẽ mua dịch vụ từ các công ty, cũng như xử lý cảng và các nhà cung cấp dịch vụ hải quan, và sẽ kết hợp các thành gói và cung cấp báo cho người dùng cuối. Campuchia hiện đang có hai cổng vào hoạt động, Cảng Phnom Penh Autonomous (PPAP) trên sông Tonle Sap ở trung tâm của thủ đô, và Sihanoukville Autonomous Port (SAP), một cảng nước sâu trên bờ biển phía nam.

SAP có thể chấp nhận tàu lên đến 10-15,000 trọng tải chết (DWT) trong khi PPAP, truy cập từ Việt Nam, có thể chấp nhận tàu đến 5.000 DWT. PPAP chỉ có thể xử lý tối đa là ba sà lan tại một thời gian và số lượng hàng hóa có thể xử lý được giảm trong mùa khô khi mực của sông giảm xuống đáng kể.

Với năng lực hạn chế của các cảng hiện có, một mới, cảng lớn hơn 180 ha, mở cửa vào tháng 1 năm 2013 tại Kiên Svay ở ngoại ô Phnom Penh. Cảng mới là, tất nhiên, lớn hơn nhiều nhưng sẽ đạt công suất rất nhanh chóng.

Các thiết bị đầu cuối mới, có giá hơn 28 triệu $, đóng một vai trò quan trọng trong việc đối phó với sự gia tăng hàng hoá được nhận tại các cảng của nước này. Trong năm 2008, 47.507 đơn vị tương đương 20-foot (TEU) được xử lý tại cảng cũ. Điều này giảm xuống còn 43.312 TEU trong năm 2009, một cái gì đó đã được đặt xuống với cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu. Nó đã tăng lên 81.631 vào năm 2010 và đạt 95.333 TEU trong năm 2012.

Người ta ước tính rằng trong năm đầu hoạt động, cảng sẽ xử lý 120,000 TEU.

vận chuyển container có hai kích thước chính, 20ft (khoảng. 1,100Ft3 / 30m3) và 40ft (2,200Ft3 / 60m3), mặc dù Cube 40ft cao (70M3) container cũng có sẵn.

45ft container là ít phổ biến ở Đông Nam Á, nhưng có thể có sẵn mà số lượng lớn các chuyến hàng đến và từ Mỹ được xử lý.

Sự khác biệt giữa các cảng Phnom Penh cũ và Cảng Phnom mới ở Kiên Svay là kích cỡ. Kiên Svay là lớn hơn nhiều so với các cảng Phnom Penh cũ và phục vụ trong cùng một cách như các lô hàng cảng Phnom Penh cũ qua sông đến Việt Nam, kết nối đó đến Mỹ và châu Âu.

Đó là tốt cho ngành công nghiệp để có sự cạnh tranh giữa Kiên Svan và Sihanoukville. Hàng hóa vận chuyển quốc tế (đến châu Âu hoặc Mỹ chẳng hạn) sẽ khởi hành từ cảng ở Sihanoukville trong một “tàu trung chuyển” (trong đó có ba nhà khai thác) với các trung tâm khu vực tại Malaysia hoặc Singapore, từ nơi chúng được nạp vào một tàu lớn hơn , được gọi là “tàu mẹ”, và vận chuyển đến điểm đến cuối cùng của họ.

Các tàu trung chuyển thường mất ba ngày để đến Singapore từ Sihanoukville, và các tàu mất khoảng 21 ngày để đạt Châu Âu. Nó đáng chú ý rằng, do năng lực hạn chế của các tàu trung chuyển, các lô hàng vào và ra của Campuchia có thể bị trì hoãn trong thời gian đặc biệt bận rộn.

Các lô hàng từ Phnom Penh thường được chở bằng đường bộ đến cảng Sihanoukville (khoảng 230km), mặc dù trong một số trường hợp chúng có thể được đặt trên một sà lan đến Cái Mép ở Việt Nam từ đó họ được chuyển giao cho một tàu container và vận chuyển trở đi đến đích cuối cùng .

Bất cứ khi nào xem xét vận chuyển ra hàng hóa và hàng hóa thông qua cảng Phnom Penh nhớ nó sẽ đòi hỏi một số quy hoạch về phía trước như chính quyền cảng của thành phố không hoạt động vào cuối tuần. Điều này có nghĩa bạn là bất kỳ lô hàng sẽ cần phải được đóng gói và tại các cảng chậm nhất là vào thứ tư, sau đó cho phép cho bất kỳ các thủ tục giấy tờ cần thiết để được hoàn thành và được xử lý vào ngày thứ Năm, và lô hàng phải được nạp vào các tàu sân bay và gửi trở đi xuống sông Cửu Long vào thứ Sáu.

Phnom Penh đã trở thành một lựa chọn rất hữu hiệu đối với cảng Sihanoukville, mặc dù tất nhiên công suất của nó sẽ nhỏ hơn thay thế ven biển của nó. Trong khi đó, cảng Phnom Penh là địa lý gần gũi hơn với các doanh nghiệp hoạt động tại thủ đô, tổng thời gian vận chuyển vẫn có thể nhanh hơn đi qua Sihanoukville do tuần còn làm việc của nó.

Các lô hàng đến và đi từ các nước láng giềng có thể được thực hiện bằng đường bộ, đường vào và ra qua biên giới với Việt Nam hay Thái Lan. Vận tải đường bộ qua biên giới đất là phổ biến và không có vấn đề gì để sắp xếp vận tải đường bộ từ Thái Lan [hay Việt Nam] sang Campuchia.

Sản phẩm sản xuất tại nhà máy ở các khu kinh tế đặc biệt (SEZ) trong Bavet trên biên giới Việt Nam thường được chở bằng xe tải qua biên giới đến Thành phố Hồ Chí Minh, nơi chúng được chuyển giao cho một tàu mẹ cho lô hàng đến đích cuối cùng của họ.

Tại biên giới Thái Lan, hàng sẽ cần phải được “transloaded” từ xe tải Campuchia với Thái Lan (hoặc ngược lại). Một trong những vấn đề là không có tiêu chuẩn của thiết bị giữa hai nước, vì vậy xe tải thường xuyên sẽ sử dụng đoạn khác nhau với độ cao khác nhau.

Các doanh nghiệp cần vận chuyển lạnh nên lưu ý rằng container kho lạnh thường không có sẵn ở Campuchia. Khách hàng có thể cần phải thực hiện các thỏa thuận đặc biệt với các đường dây vận chuyển để mang lại trong container rỗng, thêm vào các chi phí vận chuyển tổng thể.

Hầu hết hàng hóa di chuyển xung quanh Campuchia, với số lượng lớn, được vận chuyển bằng xe tải, với tầm hạn chế của sà lan, tàu hỏa và máy bay. số lượng nhỏ hơn của hàng hóa được vận chuyển bằng xe tải nhỏ hoặc xe tải, xe hơi và thậm chí cả xe máy.

Nhiều công ty có sẵn để giúp giao hàng địa phương, và chúng có kích thước từ hoạt động gia đình chạy với một hoặc hai chiếc xe cho các công ty khá lớn với đội tàu lớn hơn.

Các “xe xanh” được đề cập trước đó trong phần này là một lựa chọn phổ biến cho người dân di chuyển số lượng khá nhỏ xung quanh thị trấn, chẳng hạn như nội dung của một căn hộ nhỏ.

Flyers cho các dịch vụ này được đăng xung quanh thị trấn, hoặc bạn có thể yêu cầu chủ nhà của bạn giới thiệu một dịch vụ cụ thể.

Nhiều người trong giao nhận vận tải tham gia vận tải quốc tế cũng cung cấp các dịch vụ vận tải nội địa, mà là một xem xét đáng giá đặc biệt là nếu bạn có một lượng lớn hàng hóa để vận chuyển. Nhiều doanh nghiệp nhập khẩu và xuất khẩu đã thiết lập ở Campuchia trong những năm gần đây vì các nhiệm vụ miễn phí được cung cấp trên xuất khẩu từ các nước châu Âu và Mỹ.

Nguồn: http://www.24hvanchuyen.com/lam-nao-de-dich-vu-giao-nhan-hang-hoa-lam-viec-tai-campuchia.html

Advertisements

Thực hiện niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển đường biển

(Chinhphu.vn) – Bộ Giao thông vận tải đang dự thảo Nghị định quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển và giá dịch vụ cảng.

Bộ Giao thông vận tải cho biết, hiện tại, các chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam thường sử dụng hình thức mua CIF (giao hàng tại cảng dỡ hàng), bán FOB (giao lên tàu) nên quyền thuê phương tiện và đàm phán hợp đồng vận chuyển, thanh toán giá vận chuyển chủ yếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài. Do đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) phải trả các khoản phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển mà không được quy định rõ ràng trong hợp đồng vận chuyển cũng như hợp đồng thương mại xuất nhập khẩu.

Tuy các khoản phụ thu này cũng đều được thu ở các nước theo thông lệ quốc tế, nhưng việc thu các khoản phụ thu này tại Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, đó là: Không có sự đồng thuận giữa hãng tàu và chủ hàng XNK Việt Nam; không có sự thông báo trước về mức thu cũng như thời gian thu; chưa có cơ quan quản lý các loại phụ thu ngoài giá vận chuyển đường biển;… Đặc biệt, trong một số trường hợp các mức phụ thu được thu bởi hãng tàu nước ngoài cao hơn nhiều so với mức hãng tàu trả cho nhà cung cấp dịch vụ mà trong đó các chi phí dịch vụ tại cảng địa phương chiếm tỷ lệ cao trong tổng chi phí của hãng tàu như: phụ thu điều chuyển container rỗng, phụ thu phụ trội cho hàng nguy hiểm, phụ thu tắc nghẽn cảng, phụ thu vận chuyển hàng nặng, phụ thu mùa cao điểm, phụ thu tác nghiệp container (THC),… Do đó, các chủ hàng XNK Việt Nam khó có thể xác định các khoản phụ thu có hợp lý hay không. Để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp XNK dễ dàng so sánh mức thu của các hãng tàu để có thể lựa chọn hãng tàu có chất lượng dịch vụ cao, minh bạch mà không phải mất nhiều thời gian để tìm hiểu các chi phí dịch vụ tại các cảng, do đó cần thiết mở rộng phạm vi niêm yết đối với dịch vụ cảng.

Bộ Giao thông vận tải đề xuất dự thảo quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển của doanh nghiệp vận tải biển và giá dịch vụ cảng của doanh nghiệp cảng đối với hàng hóa container tại Việt Nam.

Nguyên tắc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển

Theo dự thảo, việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển và giá dịch vụ cảng được thực hiện theo nguyên tắc sau: 1- Thực hiện theo cơ chế thị trường, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh, phát huy quyền tự chủ của doanh nghiệp, thúc đẩy hàng hóa xuất nhập khẩu, giảm thiểu sự can thiệp của Nhà nước; 2- Tạo môi trường phát triển vận tải biển phù hợp với thông lệ và pháp luật quốc tế; 3- Bảo đảm quyền, lợi ích hợp pháp của khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải biển, dịch vụ bến, cảng; 4- Bảo đảm quyền, lợi ích hợp pháp của doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp cảng.

Dự thảo nêu rõ, đồng tiền niêm yết cho dịch vụ vận tải biển cho tuyến hành trình quốc tế được quy định bằng đồng Đô la Mỹ (USD). Trường hợp thanh toán bằng đồng tiền Việt Nam thì quy đổi theo quy định của pháp luật về ngoại hối. Đồng tiền niêm yết cho dịch vụ cảng biển, cảng, bến thủy nội địa cho tàu nước ngoài hoạt động theo quy định của pháp luật về giá.

Bộ Giao thông vận tải đang lấy ý kiến góp ý dự thảo này trên Cổng Thông tin điện tử của Bộ.

Tuệ Văn (Báo chính phủ)

Nguồn: http://vcci.com.vn/thuc-hien-niem-yet-gia-phu-thu-ngoai-gia-dich-vu-van-chuyen-duong-bien

Ưu và nhược điểm của vận tải đường biển

Vận tải đường biển phương thước vận tải có thể nói ra đời sớm hơn so với các phương thức vận tải khác. Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tải thì ngành vận tải đường biển vẫn luôn được chú trọng và phát triển mạnh giúp quá trình vận chuyển hàng hóa được tốt.

Được biết, trên thế giới, vận tải đường biển giữ vị trí số 1 trong việc chuyên trở hàng hóa với gần 80% tổng khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Theo từng giai đoạn, việc vận chuyển hàng bằng đường biển ngày càng tăng lên.

Vai trò của vận tải biển trong việc phục vụ hàng hóa xuất khẩu của mỗi nước không giống nhau. Điều này quyết định bởi vị trí địa lý, khả năng phát triển đội tàu biển, khối lượng, cơ cấu hàng hóa xuất nhập khẩu của mỗi nước.

Ưu và nhược điểm vận tải đường biển

Về ưu điểm

– Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa .

– Các tuyến đường vận tải trên biển hầu như là những tuyến đường giao thông tự nhiên.

– Năng lực chuyên chở của vận tải biển không bị hạn chế như các hình thức vận chuyển khác.

– Giá thành của vận tải đường biển thấp.

Về nhược điểm

– Vận tải biển phục thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên.

– Tốc độ tàu còn thấp, việc tăng tốc độ khai thác của tàu còn bị hạn chế.

Từ những ưu nhược điểm nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luận một cách khái quát về phạm vi áp dụng như sau:

– Vận tải biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa buôn bán quốc tế.

Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, cự ly dài nhưng không đòi hỏi về thời gian giao hàng nhanh chóng của công ty vận chuyển hàng hóa.

Vai trò vận tải biển đối với buôn bán quốc tế.

– Vận tải biển không thể tách rời khỏi buôn bán quốc tế.

– Vận tải biển làm thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.

– Vận tải biển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.

– Vận tải biển có tác động làm cán cân thanh toán quốc tế.

Nguồn: https://vantaithienphu.com/tin-tuc/uu-va-nhuoc-diem-cua-van-tai-duong-bien.html